Motor 1.2 PureTech a examen: pros, contras, fallo de la correa y cómo salvarlo sin arruinarte

 El bloque 1.2 PureTech (código interno EB2) del grupo PSA —hoy integrado en Stellantis y montado en millones de Peugeot, Citroën, Opel, DS y hasta Toyota— es probablemente el motor más polémico de la última década en el mercado de segunda mano europeo. Premiado varias veces como "Motor del Año" cuando salió de fábrica, en la calle y en las campas de compraventa se ha ganado a pulso una fama mucho más oscura debido a un fallo de diseño que ha mandado al desguace bloques con menos de 80.000 kilómetros.

En Cero Chatarra lo ponemos encima de la mesa sin paños calientes: qué tiene de bueno, por qué rompe y qué tienes que hacer exactamente si ya tienes uno en el garaje o te estás planteando comprarlo barato.

1. ¿Qué coches montan este motor?

Antes de entrar en materia, conviene saber dónde está metido. El 1.2 PureTech de tres cilindros (tanto en versiones atmosféricas de 68-82 CV como en las turboalimentadas de 110 y 130 CV) está bajo el capó de media flota urbana y compacta en España:

• Peugeot: 208, 2008, 308, 3008, 5008, Partner y Rifter.

• Citroën: C3, C3 Aircross, C4, C4 Cactus, C5 Aircross y Berlingo.

• Opel: Corsa (desde 2019), Crossland, Mokka, Astra y Combo.

• DS: DS3 y DS7.

2. Los Pros: Por qué se vendieron como churros

Sería injusto decir que es un motor malo en todo. Si no fuera por su talón de Aquiles, sería un bloque brillante para el día a día:

• Empuje sorprendente: Las versiones turbo de 110 y 130 CV tienen muy buenos bajos. Responden con alegría desde pocas vueltas y mueven con soltura coches relativamente pesados como un 3008 sin sensación de ir ahogados.

• Consumos muy contenidos: En carretera y uso mixto real es fácil moverse entre los 5,5 y 6,2 litros a los 100 km si no vas con el pie a tabla.

• Refinamiento y peso: Para ser un tricilíndrico, vibra poco cuando los soportes están sanos y pesa poquísimo, lo que hace que el tren delantero del coche sea ágil y gaste menos neumático y freno.

3. Los Contras: La crónica de una avería anunciada

Aquí empieza la fiesta. El diseño original de este motor tiene tres puntos críticos que todo comprador debe conocer:

1. La infame correa de distribución bañada en aceite: Para reducir fricciones y homologar menos emisiones, los ingenieros metieron una correa de goma dentro del cárter, lubricada por el propio aceite del motor. ¿El problema? En trayectos cortos y frío, la gasolina sin quemar se filtra hacia el aceite y lo contamina. Esa mezcla ácida degrada y deshace la correa, soltando virutas de goma.

2. Obstrucción de la chupona de aceite y bomba de vacío: Esas virutas de goma bajan al cárter y taponan el tamiz de aspiración (la chupona) de la bomba de aceite. El motor se queda sin presión de lubricación, gripa el turbo o funde casquillos de biela. Además, los restos llegan a la bomba de vacío del servofreno, pudiendo dejarte con el pedal duro y sin asistencia de frenada de golpe.

3. Consumo elevado de aceite y carbonilla: En unidades con más de 90.000-100.000 km, los segmentos tienden a coger holgura o quedarse pegados por la carbonilla (típico de la inyección directa), provocando consumos de hasta 1 litro de aceite cada 1.000 o 1.500 km.

4. Puntos obligatorios a revisar antes de comprar uno usado

Si vas a ver un coche con motor 1.2 PureTech de segunda mano porque está bien de precio, haz esta inspección en tres minutos antes de soltar una señal:

Punto de revisión	Qué hacer exactamente	Señal de alarma (Huye)
Tapón de llenado de aceite	Abre el tapón del aceite con el motor parado y alumbra con la linterna del móvil. Justo debajo verás pasar la correa de distribución.	La correa se ve agrietada, deshilachada en los bordes, hinchada o con aspecto esponjoso.
Historial de facturas	Pide facturas reales de cambios de aceite (no sirve un libro sellado sin especificar referencia).	Cambios estirados a 20.000-25.000 km o uso de aceites genéricos que no cumplen la norma exacta.
Color y olor del aceite	Saca la varilla y huélela.	Olor fuerte a gasolina cruda en el aceite o color negro espesísimo con grumos.
Testigo de presión	Arranca en frío y observa el cuadro.	Tarda más de un segundo en apagar la luz roja del aceite o salta aviso de fallo motor / presión insuficiente.

5. Piezas correctas a instalar (No montes recambio barato)

Si te toca hacerle distribución o mantenimiento preventivo, aquí no vale ahorrar 30 euros en piezas de marca blanca:

• Kit de distribución reforzado (Última evolución): Asegúrate de instalar las referencias actualizadas de fabricante original (PSA/Stellantis) o de primeros equipos como Dayco (fabricante original de la correa reforzada de nueva generación) o Continental / INA. Estas correas modernas llevan un recubrimiento específico resistente a los hidrocarburos, mucho más aguantador que las montadas entre 2014 y 2019.

• Desmontaje y limpieza del cárter obligatorio: Cambiar la correa sin desmontar el cárter inferior para limpiar a fondo la chupona de la bomba de aceite y el solenoide de distribución variable es tirar el dinero. Si quedan restos de la correa vieja abajo, el motor romperá igual con la correa nueva puesta.

• Aceite específico con homologación exacta: Este motor no admite cualquier 5W30 o 0W30. Hay que respetar a rajatabla la normativa más reciente exigida por Stellantis (actualmente la especificación PSA B71 2312 en viscosidad 0W-30 o la nueva FPW9.55535/03 en 5W-30 según año y boletín técnico vigente, usando marcas como TotalEnergies Quartz Ineo First o equivalente homologado).

6. Protocolo de mantenimiento para hacerlo duradero

Un 1.2 PureTech tratado con mimo puede pasar de los 200.000 kilómetros sin dramas si cambias las reglas del fabricante por las de la lógica mecánica:

1. Cambia el aceite cada 10.000 km o 1 año máximo: Olvídate de los intervalos oficiales de 20.000 o 25.000 kilómetros. Ese es el veneno que mata la correa al acumular gasolina en el cárter.

2. Sustituye la correa cada 60.000 km o 5 años: No esperes a los 100.000 km que prometía la marca al principio. Trátala como un mantenimiento preventivo barato frente a cambiar un motor entero (que ronda los 3.500 - 4.500 €).

3. Evita abusar de trayectos ultra-cortos en frío: Si solo usas el coche para hacer 3 kilómetros diarios hasta el trabajo, el aceite nunca alcanza temperatura para evaporar los restos de gasolina. Sácalo a autovía alegre de vueltas (por encima de 3.000 rpm durante 15-20 minutos) al menos una vez cada quince días.

4. Vigila el nivel de aceite cada 1.500 km: Lleva siempre una garrafa de 1 litro del mismo aceite en el maletero. Si empieza a beber aceite, actuar a tiempo con una descarbonización química o limpieza de segmentos evita que acabe destruyendo el catalizador.

Veredicto Cero Chatarra: ¿Es un coche prohibido? No si lo compras a precio de derribo sabiendo lo que hay, verificas por el tapón que la correa está impecable (o negocias rebajar 600 € del precio para hacérsela tú mismo nada más comprarlo con limpieza de cárter incluida) y eres religioso con los cambios de aceite cada 10.000 km. Si buscas un coche para olvidarte de abrir el capó y cambiar el aceite cuando te acuerdes, busca otra cosa.